Noord-Zuidlijn CS Tunnel

Specifieke informatie

Voor het deel van de Noord-Zuidlijn onder het Centraal Station van Amsterdam en onder het aangrenzende IJ is de afzinktechniek gebruikt. Beide tunnels werden gebouwd in een droogdok in de noordelijke oprit van de IJ-tunnel. De tunnelelementen werden drijvend gemaakt door het droogdok te laten vollopen en via het IJ en het Noordzeekanaal naar een tijdelijke afmeerlocatie in de Suezhaven getransporteerd, een afstand van zeven zeemijlen. Tijdens het transport kon de vaargeul niet worden geblokkeerd, dus werd de scheepvaart gereguleerd.

Vanwege de beperkte ruimte onder de monumentale gebouwen en spoorperrons van Amsterdam Centraal Station en het relatief hoge waterpeil in het IJ, werd het CS-element in meerdere fasen op zijn plaats gebracht. Een tijdelijke damwand en twee scheidingswanden werden gebruikt om een sluis te creëren, waarmee het waterpeil in twee stappen tot een totaal van 2,6 meter werd verlaagd, zodat de tunnelelementen onder de perrons en het stationsgebouw konden worden verplaatst.

Het afzinksysteem voor het tunnelelement bestond uit gekoppelde containerpontons, uitgerust met een lierinstallatie. De pontons werden onder de dakplaat bovenop het drijvende tunnelelement gemonteerd. Vanwege de beperkte operationele ruimte (minder dan 3 meter) werd het afzinkgewicht geoptimaliseerd om de hoogte van de pontons en lieren te minimaliseren. Om dezelfde reden werd een op maat gemaakt meetsysteem ontwikkeld, met gebruik van een opklapbare meettoren. Door de stempel onder de waterlijn onder het stationsgebouw moest het tunnelelement 4 meter worden afgezonken en over een lengte van 49 meter in langs richting onder de stempels worden verplaatst, terwijl het onder water was, om zijn uiteindelijke horizontale positie te bereiken. Nauwkeurige geleidingssystemen in de sleuf beschermden de fundering van het stationsgebouw tegen schade.

Na verdere afzinking zorgden luchtkussens ervoor dat het tunnelelement in transversale richting werd gepositioneerd, en 4 stalen ophangbalken op het dek werden opgetild en gekoppeld aan de vloer van de spoorperrons om de verticale positie te beveiligen. Een geïntegreerd vijzelsysteem zorgde voor de verticale afstelling van het tunnelelement. Uiteindelijk werd de resterende ruimte onder het tunnelelement opgevuld met zandstorting.